Зовсім небагато турбокомпресорів виходить з ладу, тому що виробили свій термін служби. Може, відсотків п'ять всього, що потрапляє до нас в ремонт, може, трохи більше, але в будь-якому випадку частка дуже невелика в порівнянні з тим, коли турбіни ламаються задовго до того, як вичерпають ресурс.
Декілька порад про те, що потрібно або, навпаки, не потрібно робити автовласнику, якщо він хоче, щоб турбокомпресор прослужив якомога довше. Почнемо з причин несправностей і поломок, тому що, не розібравшись, що веде до фатального результату, неможливо щось і порадити.
Майже завжди розбирання несправної турбіни показує, що викликали необхідність ремонту зовнішні причини. Основна - проблеми із моторним маслом. Так само як, наприклад, використання масла з гіршими характеристиками, ніж допускається. Виробники в інструкціях по експлуатації вказують допуски, яким має відповідати масло яке заливається в двигун . З огляду на, які термічні і механічні навантаження діють в турбомотор, це, як правило, "синтетика". Що роблять наші власники? Дивляться: ага, двигун пройшов 250-300 тисяч кілометрів, буду лити в нього "напівсинтетику"! Мій дідусь так робив, і я так буду робити! Але мотор і турбіна розраховані на те масло, яке вказав виробник, вимоги до масла від великого пробігу не змінилися, якщо і зовсім не стали ще жорсткішими. Буває, що змішують різні масла, додають якісь присадки, чого на турбованих моторах точно не можна робити. Заливши наприклад замість 5W30 масло 10W40 автовласник вважає, що густіше масло у двигуні із зносом створить лише позитивні моменти, двигун не буде брати масла, однак не враховує технічні моменти смащування турбіни, яка має зазори вала та отвори втулок розраховані саме на рідше масло вказане заводом виробником. Густіше масло не циркулює цими зазорами та отворами - турбіна постраждає першою.
Враховуючи ці моменти при відновленні у нас турбіни ми можемо давати шат вала турбіни на декілька мікрон більший ніж заводські параметри, саме для того, що замовник, незважаючи ні на що все рівно із свого переконання заллє масло не передбачене заводом.
Інша сторона цього ж питання - несвоєчасне обслуговування. У маслі поступово накопичуються якісь сторонні відкладення. Фільтруються тільки частинки, які більше, ніж розмір пор в папері фільтра. Решта проходить через папір і циркулює по системі змащення, потрапляє під деталі турбіни які труться і їх зношує. Знову-таки є перепускний клапан, який, коли фільтр забитий, відкривається і пропускає в турбіну взагалі всю грязь. І це ще не все. Масло не фільтрується, поки машина не прогріється. Поки масло не стане рідким, той же перепускний клапан відправляє неочищене мастило повз фільтра прямо до підшипників турбіни.
Що ще часто зустрічається і відноситься до мастила - його недостатня кількість. Причини - поява течі, наприклад, через недожатого штуцера, зменшення прохідного отвору в трубці подачі масла до турбіни, тому що її зігнули або через відкладення нагару всередині трубки. Типовий приклад - мотор 1.8T Volkswagen, хоча це стосується не тільки його, а й інших двигунів, в яких маслопровід проходить поблизу гарячих частин мотора, його випускного колектора. Зменшився внутрішній діаметр трубки - менше масла потрапляє в турбіну. Після цього турбіна не жилець.
Трубка може бути нормальна, але забиті брудом канали в двигуні ще до трубки - результат той же. Наприклад, в дизелі 1.6 HDi Peugeot проблему створює не трубка, а сітка, яка стоїть в ній. Сітка забивається брудом - турбіна виходить з ладу. І взагалі цей мотор сам по собі схильний закоксовуватися, яке б масло в нього не лили. Через 200-250 тисяч кілометрів в ньому з'являються великі відкладення нагару - мабуть, це якась його особливість.
Ще проблему може створювати масляний насос. Стосується це в принципі всіх двигунів з пробігом, але частіше за все несправність насоса зустрічається на моделях Renault з турбодизелем 1.9, на тому ж Volkswagen 1.8T, Mercedes Sprinter 2.2 CDI. Втім, зі Sprinter треба враховувати, що там пробіги бувають величезні, - машина комерційна.
У Volkswagen 2.0 TDI провертає шестигранник приводу масляного насоса. Турбіна виходить з ладу першою. Якщо продовжувати їхати - стовідсотково вийде з ладу мотор. Вартує шестигранник копійки, треба тільки знати регламент, коли його міняти. До речі, на заміну трубки підведення масла в дизелях Peugeot теж є регламент.
Окрема тема про дизеля Peugeot, за нашою статистикою на протязі року 35% всіх відреставрованих на BHservice турбін саме тубріни Peugeot, із них біля 70% свіхопригнані на "Бляхах" оскільки масло перед продажем автомобіля за кордоном може не мінятися 20-25 тисяч. Підтвердити цей факт можуть і клабмени VSOP-CLUB
Масляне голодування небезпечно ще й тим, що для турбокомпресора масло є охолоджувальною рідиною. Навіть в турбінах з водяним охолодженням. Коли масла не вистачає для змащення й охолодження, відбувається перегрів. Якщо при розбиранні бачимо, що на валу ротора з'явилися кольори мінливості, значить, було масляне голодування.
Дуже часто турбокомпресор виходить з ладу через потрапляння сторонніх предметів. Коли ми виявляємо, що пошкоджено колесо компресора, нерідко причиною є давно не змінtybq повітряний фільтр. Неякісний фільтр розшарується раніше, якісний - пізніше, але в будь-якому випадку з'являється дірка, через яку в компресор разом з повітрям може прилетіти що завгодно.
Можуть з'явитися пошкодження в корпусі воздухофильтра і воздуховоді між фільтром і компресором або нещільності в кріпленнях патрубків. Це зазвичай, а бувають ще причини, характерні тільки для якихось певних моторів. Наприклад, в Volkswagen Touran 1.9 2004-2005 років в компресор можуть прилетіти фрагменти деталей від зруйнованої системи вентиляції картера. Знову-таки на заміну клапанної кришки разом з пластиковою коробочкою від системи вентиляції є регламент, але також не всі її змінюють.
У турбінну частини сторонніх предметів потрапляють з боку вихлопного колектора. По-перше, сам колектор може лопнути з утворенням осколків. Власники BMW з двигуном M57 3.0D добре знають, що це таке, підтрверджу на власному досвіді BMW530 у 61-му кузові. По-друге, в колекторі може утворюватися кокс. Його шматки відвалюються і потрапляють в турбіну. Але кокс сам собою не з'являється. При справній паливній системі, при незабитому каталізаторі для утворення коксу немає умов. Часто їздять з несправною паливною системою: мовляв, була витрата по трасі п'ять літрів, стало сім - не біда в порівнянні з тим, що треба лізти в паливну систему, де усунення несправності може великих грошей коштувати.
Результат - забивається каталізатор і фільтр сажі, з'являється опір випуску, вихлопні гази тиснуть на турбінне колесо, у ротора з'являється поздовжній люфт, після чого довго турбіна не їздить. Крім коксу, який відкладається в випускному колекторі, а потім відвалюється, відкладення утворюються в турбіні. В результаті втрачають рухливість лопатки в спрямовуючого апарату, якщо турбіна із змінною геометрією. Ще про каталізатор і фільтр сажі, думаю, треба нагадати, що взагалі-то ці вузли мають обмежений термін служби. Коли він закінчився, а нічого не робилося, чекайте питань з турбокомпресором.
Також в турбіну можуть прилетіти фрагменти поршнів, сідел клапанів. Власники Opel і BMW прекрасно знайомі з проблемою заслінок впускного колектора, які розлітаються, їх затягує в циліндри, а потім викидає в випускний колектор і далі в турбіну. Якщо двигун почав сипатися, не сподівайтеся, що після ремонту турбокомпресора більше в нього нічого не прилетить. Швидше за все, прилетить щось ще.
Чіп-тюнінг теж являється стороннім втручанням. Зміна налаштувань з метою отримання додаткової потужності часто веде до того, що збільшується швидкість обертання ротора турбіни. Потрібно збільшити подачу масла, але ж, крім прошивки "мізків", з двигуном при чіп-тюнінгу більше нічого не робиться. Продуктивність масляного насоса не змінилася, значить, як мінімум буде масляне голодування. А якщо швидкість обертання ротора перевищить розрахункову, ротор взагалі скручує від інерційних навантажень. Буває, просто відриваються лопасті від коліс.
В любому випадку при виході із ладу турбіни Вам вирішувати, шукати турбіну б\в, нову чи реставрувати її у нас. На відреставровані у нас турбіни ми даємо рік гарантії незалежно від пробігу та гарантуємо, що відреставрована у нас турбіна, за умови дотримання регламенту встановлення та правил експлуатації переходить Ваш автомобіль.
Що до регламенту встановлення, Ви завжди можете звернутися до нас, незалежно від того де Ви її придбали чи реставрували. Консультації по всіх питаннях що стосуються турбін також безкоштовні.
Що до гарантійних випадків – не було ні одного!
BHservice
Турбіни, стартери, генератори
Завжди раді Вам допомогти в м.Рівне, вул. Курчатова, 32 (територія автобази навпроти Фоззі)
067-100-62-01
098-615-72-27
